Les chaînes de l’ enclavement géographique

Publié le par Grand Beau et Riche Pays

 
 
Résumé :        La richesse minérale katangaise est basée sur le cuivre ( et dont le cobalt est un sous-produit du cuivre) avec la Gécamines qui a pu « nourrir » tout le pays. L’ Histoire minière démontre la profitabilité de l’ exploitation industrielle si elle est menée avec professionnalisme sur le long terme, et sans besoin de multiplier le nombre d’ opérateurs miniers. Cependant, la déconfiture de la Gécamines a donné prétexte à son dépeçage et à l’ essor d’ une exploitation illégale et anarchique.

Lire: "Introduction minière, pas mineure" http://congograndbeauetrichepays.over-blog.com/article-32309887.html

 
Quatre facteurs ont concouru à la réputation séculaire de « scandale géologique » katangais.  Côté positif, il y a trois atouts : les ressources minières katangaises sont 1° abondantes  en quantité, 2°  diversifiées par une large gamme de minerais et, surtout, 3° très riches en teneurs minérales. Au  revers de la médaille, la région minière est enclavée et très éloignée des ports maritimes d’ exportation. Contrairement à l’ or et au diamant, les métaux katangais sont lourds et volumineux et ne peuvent être évacués que par la voie terrestre et maritime. Les distances et les délais de livraison aux consommateurs internationaux représentent ainsi des charges très lourdes. Ces coûts dissuasifs n’ ont pu être surmontées que par les surprofits découlant des 3 facteurs positifs : abondance, diversité et fortes teneurs.
 
Traditionnellement, les minerais katangais ont une seule porte de sortie nationale par le port de Matadi ( rail-fleuve-rail, soit deux ruptures de charge) et quatre postes frontaliers: Dilolo (rail) qui ouvre sur l’ Angola, Kalemie (rail-lac et une rupture de charge) sur la Tanzanie, Kasumbalesa (route) et Sakania (rail) sur la Tanzanie, l’Afrique du Sud et le Mozambique, via la Zambie, le Zimbabwe et le Botswana. Actuellement, seules Sakania ( rail) et essentiellement Kasumbalesa (route) sont opérationnelles.
 
La vie la plus courte et la plus rapide est Lobito ( actuellement inexploitable) qui est distant de 1800 Km avec un cours de route de 15 jours. Matadi ( non exploité) faisait  2.626  Km et 20j.  Dar es Salam via Kalemie faisait 2700 Km en 30 jours, mais actuellement, Dar Es Salam est plus court et accessible par route. On compte 30 jours pour les ports sud africains de Durban et Richards Bay. Le Mozambique n’ est plus sollicité.



 
L’ enclavement et les distances de transport portent le coût de mise à port à environ 90%  plus cher que pour les autres producteurs qui opèrent sur le front maritime. Il faut environ 200 USD la tonne rendue Dar Es Salam et environ 235 USD pour Durban. A cela s’ ajoutent les distances et le fret maritime jusqu’ aux clients. Par ailleurs, les délais d’ acheminement pénalisent la commercialisation avec des délais de livraison plus longs ou incertains et avec les surcharges financières souvent inévitables en cas de préfinancement. Les clients chinois, par exemple, paient les minerais à l’ arrivée en Chine.
 
Ces préoccupations de l' enclavement sont même originelles. Stanley avait lancé que " sans chemin de fer, le Congo ne vaudrait pas un penny". Lors des débats parlementaires belges pour le lancement de l' Union Minière en 1906, on s' était inquiété qu' un transport de métaux à longue distance n' aboutisse à vendre à perte. La première exportation de cuivre katangais avait mis près d' une année pour atteindre la côte Atlantique. Etc
 
Mais actuellement la priorité est au transport routier, ce qui renie tous les principes et toutes les traditions de l’ exploitation minière congolaise qui ont reposé sur le rail. En effet, tout le transport minier était ferroviaire tant à l’ exportation que pour les liaisons locales entre les sites d’ extraction et de traitement des minerais. Le trafic minier ferroviaire local représentait trois fois le volume des exportations, jusqu’ à 1,5 millions de tonnes/an pour 300 millions de tonnes-kilomètres. De plus, la clientèle minière soutenait les investissements pour le transport ferroviaire intérieur des personnes et des autres produits. Le rail était l’ épine dorsale du développement du pays.
 
Sur cette question, les contradictions sont multiples. L’ Etat laisse l’ implantation de projets miniers avec leur propre logique d’ exportation par route routière et par le plus court trajet à l’ intérieur du pays. Le problème est qu’on installe des solutions provisoires dans le définitif. Ainsi, le projet de l’ autoroute de Kasumbalesa qui devrait pouvoir exporter jusqu’à 2 millions de tonnes par an, alors qu’ il est évident que les routes et les pays de transit ne pourront jamais supporter un tel accroissement de trafic routier.
 
D’ un autre côté, les projets laissent à l’ Etat , seul, la charge des investissements ferroviaires, et cette contribution n’ a jamais été prise en compte dans les partenariats où la RDC est très minoritaire. On imagine mal comment l’ Etat contraindrait ces opérateurs, comme par le passé, à  partager la charge du réseau ferroviaire et fluvial national. Enfin, les fameuses infrastructures ferroviaires du Contrat Chinois n’ accompagnent pas la relance minière et se situent à l’ horizon 2020, dans la deuxième tranche des financements attendus de Pékin.
 
Ainsi le premier défi de l’ exploitation minière industrielle est de rétablir le rail dans sa priorité en termes d’ effets d’ entraînement sur le développement intérieur, et de rentabilité commerciale si on lui applique la tarification internationale(*) et son moindre impact sur l’ environnement ainsi que sur le contrôle des flux miniers.
 
( A suivre)
 
Marcel YABILI sur http://congograndbeauetrichepays.over-blog.com/article-34837066.html
 
(*)  Par le passé, le trafic ferroviaire avait abusé de sa rente de monopole, jusqu’ à facturer le transport minier à près de 4 fois plus cher que dans les pays de transit.